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混改提速能讓汽車國企活起來嗎?
中國汽車報網 ·  張忠岳 ·  2019-12-18

  產銷持續下滑、市場下行壓力加大、產能結構性過剩、企業盈利下降、資金鏈日趨緊張……一系列的外逼內迫之下,汽車國企在最近一段時間掀起“混改潮”。

  在12月4日這一天,長安汽車和奇瑞控股雙雙發布有關混改的重磅公告。奇瑞控股和奇瑞汽車引入新的投資方,待交易全部完成后,新進大股東將持股51%成為控股股東,而長安汽車全資子公司重慶長安新能源汽車科技有限公司(下稱“長安新能源”)擬引入4家戰略投資者,增資完成后,長安新能源變為聯營公司。

  世界上最大的不變就是變,混改提速下的汽車國企,期待真正活起來。

  ?車企混改嘗試不同路徑

  推行混合所有制改革是汽車行業特別是汽車國有企業改革的方向,這點已經毋庸置疑,但混改的路徑各有不同。

  奇瑞控股選擇的是大集團引入民營資本做第一大股東的方式。按照長江產權交易所公告,青島五道口新能源汽車產業基金企業(有限合伙)(簡稱“青島五道口”)對奇瑞控股投資75.8億元,持股比例30.99%;對奇瑞股份投資約68.6億元,持股比例18.5%。待增資擴股交易全部完成后,青島五道口在奇瑞控股和奇瑞汽車的持股比例都將達到51%,成為控股股東,奇瑞控股和奇瑞股份將發生改制。

  長安汽車采取的方式則是子公司混改,按照長安汽車發布的公告,長安新能源擬引入南京潤科、長新基金、兩江基金、南方工業基金作為戰略投資者。增資完成后,長安汽車持有長安新能源的股權比例將由100%稀釋到約48.9546%,長安新能源將由長安汽車全資子公司變為聯營公司。

  除了長安新能源之外,長安輕型車也開始對外引入新的投資者。12月11日,長安汽車旗下的輕型車事業部發布了一份引入投資者公告。根據公告內容,長安輕型事業部引入投資者的方式為,擬以合法擁有的輕型車相關業務和資產與投資者進行合作,共同投資新設一家合資公司。

  在奇瑞和長安之前,進行混改的是江鈴集團。今年8月16日,江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車聯合對外宣布江鈴控股混改。根據協議內容,新的江鈴控股由愛馳汽車、江鈴集團、長安汽車以50:25:25的股比重組而成。這是國內首個由央企、地方國企和民營企業進行混改的案例。

  此外,公司員工持股也是一部分汽車國企采取的混改路徑,江淮汽車和去年上市的北汽新能源均采用這種方式。

  ?強烈需求促使混改提速

  為何國有車企在最近一段時間紛紛在混改上提速?“目前相當一部分企業面臨著很大困難,需要混合所有制改革來解決,特別是今年汽車市場下行壓力較大,企業面臨的問題和困難就更加突出,改革的需求和動力會更強烈。”中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡舉例道,“比如奇瑞,通過引進投資方融來資金,資金緊張問題就可以得到緩解。”

  不過,在安慶衡看來,根本原因是汽車產業自身的發展需要混合所有制。比如造車新勢力和傳統汽車國企,各有優勢,也各有短板,通過混合所有制就可能實現最大的共贏。“他們之間各有所需,造車新勢力有互聯網思維、新的造車理念,但很多沒有資質,缺乏造車經驗,而傳統國企有資質、工廠,但機制不靈活、產能利用率不足,當然也可以通過挖人、收購、代工等方式補短板,但大家合一合、改一改,可能更快捷更有效。”安慶衡如是說。

  江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車混改的案例即是造車新勢力和傳統汽車國企混改結合的典型案例。公開數據顯示,作為被混改重組的對象,2018年,江鈴汽車營業收入約為282.49億元,同比下降9.88%,其中整車營業收入約為251.79億元。利潤方面,2018年江鈴汽車歸屬于上市公司股東的凈利潤約為0.92億元,同比下降86.71%。2019年,公司計劃實現銷售整車38.3萬輛。但截至2019年6月末,公司僅銷售出包括商用車在內的13.6萬輛新車,完成度僅35%。

  江鈴汽車已然把混改視為走出困境的救命稻草。江鈴汽車集團有限公司黨委書記、董事長,江鈴控股董事長邱天高曾表示,通過此次重組,江鈴引進資金、引進技術、引進人才、引進新思維,轉變機制、體制,實現了產品、品牌雙豐收。對造車新勢力愛馳汽車而言,同樣得償所愿,正如愛馳聯席總裁、江鈴控股有限公司總裁徐駿所言:“此次混改不僅可以盤活原有的地方國企,還能引入創新的思維,對新勢力的產品和后續發展提供了有利的支持。”

  國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為,最近掀起的汽車國有企業混改潮,并不是突發和巧合,而是醞釀之后的結果。“加快混合所有制改革,是一件水到渠成的事,市場發展形勢和外部環境因素只是幫著推動了一下。”

  ?政策明確 混改將迎來加速度

  事實上,在國家政策層面,混合所有制改革的目標、方向、路徑也已經越來越明確。

  2013年,在十八屆三中全會上確立了將發展混合所有制經濟作為國企改革的新方向。2018年,國務院國資委發布《關于開展“國企改革雙百行動”企業遴選工作的通知》,進一步推動混改。

  2018年年底,國家發改委頒布《汽車產業投資管理規定》,明確提出,開展混合所有制改革,推動國有汽車企業與其他各類企業強強聯合,組建具有世界一流水平的汽車企業集團。

  進入2019年11月,混改更是迎來政策層面的三次細化。11月8日,國務院國資委印發中央企業混改操作指引,為央企開展混改提供了系統性操作指南,消除了以往混改實踐中的很多“模糊地帶”。

  11月11日,國務院國資委公布了央企控股上市公司股權激勵新規,強化了正向激勵導向,加大了授權放權力度,進一步明確了股權激勵實施的規范性要求。

  11月12日,國務院國有企業改革領導小組舉行第三次會議,研究部署了下一步國有企業改革工作。企業改革領導小組會議提出,未來三年是關鍵的歷史階段,要落實好國有企業改革頂層設計,抓緊研究制定國有企業改革三年行動方案,明確提出改革的目標、時間表、路線圖。在推進混合所有制改革、加強國資國有企業監管、增強研發創新能力、強化財務硬約束、削減和規范補貼、完善激勵機制、提高勞動生產率和資金回報率等重點領域和關鍵環節,提出明確的任務舉措,制定量化、可考核的具體指標。

  王青表示:“混合所有制的相關政策和方針基本都已經明確,企業也就有了進行混改的動力和壓力。”

  ?混改將給企業帶來積極變化

  混改能否真正解決國有企業存在的問題?

  奇瑞控股、奇瑞汽車董事長尹同躍對奇瑞此次混改抱有很高的期望,他表示,奇瑞增資擴股項目的成功,是奇瑞打造國際一流品牌道路上的一個里程碑。奇瑞用22年時間,從最初的“小草房”白手起家,成長為一個深度參與全球價值鏈的中國品牌。面對新一輪技術革命和日趨激烈的行業競爭,不進則退,慢進也是退,奇瑞必須以更加深入、更加徹底的創新求變精神,引入戰略資本,激活體制機制,為下一輪競爭搶占新賽道。

  在安慶衡看來,混合所有制會帶來三大基礎性變化。首先是改變股權結構,混改以后,股權結構發生變化,可能是國有資本占主導,也可能是民營資本占主導,也可能是五五開,股權結構變化之后會帶來其他一系列的變化。

  其次是改變決策程序。任何企業,不論是國企和民企,都有可能是一把手決斷或者民主決策,但混合所有制以后,不可能再一個人說了算,主要股東方都會參與決策。

  最后是解決資金短缺。在企業盈利水平下降的情況下,混合所有制引入民營資本,帶來資金,這是解決資金困難的有效途徑。

  “當然,這些都是最基礎的變化。最后還是要看造出來的車成不成功,市場表現好不好。”安慶衡表示。

  “當前國企面臨的普遍問題,對于創新和市場拓展的激勵不足,體制機制不靈活。混改之后,通過戰略投資者,改善治理結構,同時提供所需的資源,更有利于下一步的發展。”王青同樣肯定了車企混改的意義和價值,“改不一定會成功,但如果不改,一些問題和矛盾會更突出,可能就沒有出路了。混改是個好事,應該朝著鼓勵和促進的方向去理解混改。國企改革剛開始的步子不可能很大,如果朝著正確的方向走,每一小步都會是突破,裹足不前和期待一改就靈,都是不現實的。總有一些企業要先走這一步。先把第一步走出去,后面還有第二步、第三步。比如員工持股,剛開始是很小的比例,以后也可能逐步擴大比例。”

  ?敢于動真格避免混而不改

  混合所有制改革,并沒有成熟的經驗和模式可供參考,如何正確看待混合所有制以及如何有效探索混合所有制尤為重要。

  在王青看來,首先要明確混改的目的,改革的具體方案要和目標匹配、兼容。“如果混改只是吸引了一部分資金,或者進行形式上的員工持股,對戰略制定、產品研發、市場拓展,沒有太大幫助的話,意義就不大。新的投資方表面帶來的是資金,其實背后的意義和功能是多元的,是帶著資金、帶著資源、帶著能力進來的,要讓這些功能發揮作用。”

  安慶衡認為,應該理性看待混合所有制,混合所有制并不是國企改革的萬能解藥。“不能認為汽車國企就一定搞不好,如果方向正確,改革到位,不搞混合所有制,也不是不行。”

  如果進行混合所有制改革就要真改,不能流于形式。“新的投資者進來,就要有相應的話語權,不能說了不算,員工持股也不能局限于極小甚至微不足道的比例,否則起不了太大作用。不真改,只是形式上的改,解決不了根本性的問題,當然也不能一上來就要求十全十美。體制機制和決策程序改革,不可能一步到位,要不斷探索,不斷地推進。”安慶衡表示。

  安慶衡建議,混改還應該和汽車產業集中化有機結合起來,汽車產業發展需要持續提高集中度,需要進行兼并重組,如果進行混合所有制改革的企業數量越來越多,反而不利于產業發展。

  王青建議,汽車國企一定要明確混改的目的,最怕改來改去還沒搞明白為什么要改,又糾結于具體的方案和持股比例,從而喪失了發展機會。

  此外,企業要朝著設定的目標盡量去改,可能會受到各種因素的阻礙,要頂得住壓力,而當地政府、企業管理層和員工,要對混改有一定的理解和包容,特別是改革過程中,有受益的、也有受損的,要平衡好各方的關系,否則一個環節出問題,可能導致整個混改停滯不前。

  “評判混合所有制改革是否成功,要以推進企業和產業發展作為檢驗標準,而不是統計一個國企混改的數量和比例,這并沒有實際意義。”安慶衡表示。

  評判混改成功與否的依據,最重要的是市場和消費者來投票,要看產品競爭力、市場占有率以及社會責任。在王青看來,只要混改能夠帶來一定的溢出效應,在某種程度上就是一種成功。

  ?記者觀察

  車企應做混改排頭兵

  車企應走在混合所有制改革的最前列!為什么有這樣的觀點,因為事實上,汽車企業早已經進行了一輪不能稱之為改革的所有制混合。

  按照清華大學汽車發展研究中心主任李顯君的觀點,國有大型整車企業集團在混合所有制改革中主要有三種模式:民營參股模式、外資參股模式以及內部持股模式。

  中國汽車產業此前的對外合資,就是外資參股模式。自上世紀八十年代以來,中國汽車產業通過對外合資,發展迅速,一舉成為名副其實的汽車大國。但令人遺憾的是,大型國有汽車集團機制體制僵化,“躺在合資公司里吃肥肉”,很大程度上失去了改革的動力和緊迫性。

  可以說,汽車國有企業先于很多產業嘗到了所有制混合的甜頭,也積累了所有制混合帶來的經驗和教訓。

  對外合資帶來的成功,足可以證明所有制混合如果做得好,完全可以給企業找到發展的生機和出路,而市場沒有換來技術的慘痛教訓則說明,不進行徹底國企改革,不堅持自主創新,只有死路一條。

  當前,汽車產業發展已經進入后合資時代,合資或者不合資,已經逐漸不再有政策上的限制。企業要發展,最終要靠自己,以我為主去對外合作。

  所以,這一輪的汽車國企混合所有制改革,要達到的目的已經和此前的汽車對外合資完全不同。不管是引進民營資本、外資還是管理層員工持股,目的是企業內部機制體制的改革,增加企業的內生動力。

  用更簡潔的話來講,始于1983年的汽車對外合資,使得我國成為汽車大國,而當下開啟的汽車國企改革,則要使中國從汽車大國發展為名副其實的汽車強國。

    編輯:陳偉

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